리우데자네이루에서 택시로 운행 중인 닛산 리프 자동차. Wikipedia에 게시된 이미지. 저작권 CC BY-SA 3.0

브라질은 전 세계에서 6번째로 온실가스 배출량이 높은 국가로, 운송 부문에서만 전체 배출량의 약 16%를 차지한다. 그 주된 이유 중 하나는 디젤과 휘발유 소비가 상당하기 때문이다. 연구에 따르면 전기차는 배터리로 인해 제조에 더 많은 에너지가 필요함에도 불구하고 가솔린 자동차에 비해 수명 기간 동안 탄소 배출량이 훨씬 적은 것으로 나타났다. 이러한 배출량 차이로 인해 전기차가 브라질의 친환경 에너지 전환에 있어 중요한 역할을 수행할 것이다. 

브라질의 전기차 대부분은 중국에서 수입된다. 브라질은 급성장하는 자국 산업을 보호하기 위해 중국산 전기차에 대한 수입세를 재도입하는 동시에 투자를 통해 국내 기업의 혁신을 지원하는 새로운 정책인 그린 모빌리티 혁신(Mover)을 발표했다. 중국 기업들은 새로운 정책에 대응하면서, 전기차 배터리 제조의 핵심 원료인 브라질의 리튬 추출 산업에 대한 통제권을 확보하기 위해서도 노력하고 있다.

2억 1,500만 명의 브라질 인구 내에서 전기차의 인기는 지난 몇 년 간 꾸준히 증가하고 있다. 2023년에는 전년 대비 전기차 판매량이 91% 증가했는데, 이는 대부분 중국산 전기차 수입과 중국 생산업체의 영향력 증가에 따른 것이다. 그러나 중국 기업들이 브라질 시장에서 진전을 이루면서 높은 가격, 인프라 부족, 브라질 내 경제 상류층에 한정된 시장과 같은 장애물에 직면하기 시작했다. 

브라질 입법자들은 오랫동안 자동차 부문의 친환경 전환을 장려해 왔다. 이미 2018년부터 브라질 연방 정부는 2030년까지 전기차 판매가 브라질 전체 자동차 판매의 30%를 차지한다는 목표를 세운 Rota 2030 계획을 시작했다. 지난해 12월에는 이를 대체할 새로운 프로그램인 그린모빌리티혁신(Mover)이 출범했는데, 이는 전기차 및 하이브리드 자동차 등 지속 가능한 모빌리티에 대한 투자에 대한 대가로 자동차 제조업체에 금융 크레딧을 제공한다. 이 프로그램은 에너지 효율에 대한 투자를 확대하고, 자동차 제조 시 재활용에 대한 최소 기준을 설정하며, 세금 보조금을 통해 오염을 줄이도록 인센티브를 제공하는 것을 목표로 한다.

브라질 부통령 제랄도 알키민은 이 프로그램을 “역사상 가장 큰 탈탄소화 프로그램”이라고 선전했다. 2029년 1월까지 이 프로그램은 약 35억 달러의 금융 크레딧을 지급할 예정이다. 글로벌 컨설팅 업체인 KPMG에 따르면 그린모빌리티혁신은 자동차 부문의 탈탄소화를 가속화할 잠재력을 가지고 있다.

브라질 전기차 시장의 모멘텀

이러한 프로그램이 전기차 시장 활성화에 효과가 있는 것으로 보인다. 브라질 전기차 협회(ABVE)의 데이터에 따르면 2023년 브라질에서 전기 자전거, 전기 스쿠터, 전기 마이크로카와 같이 기존 차량에 비해 일반적으로 더 작고 가벼우며 에너지 효율이 높은 전기 구동 차량의 범주인 경전기차(LEV)의 판매량은 약 94,000대에 달할 것으로 예상된다. 이는 2023년 브라질에서 판매된 전체 차량의 4.3%에 불과하지만, 전기차는 확실한 상승세에 있다.

“중국은 이 기술에 대기 오염 및 석유 수입 의존도 감소, 2008년 금융 위기 이후 경제 재건 등 몇 가지 중요한 문제를 해결할 수 있는 잠재력이 있음을 깨달았다.” 브라질 자동차 시장을 선도하는 컨설팅 업체 중 하나인 브라이트 컨설팅의 무릴로 브리간티는 다이얼로그 어스의 보고서를 통해 설명한다.

브라질은 현지 산업 발전을 장려하기 위해 2022년 7월부터 신에너지 자동차에 대한 수입세를 인상했다. 2022년 1월부터 완전 전기 자동차에는 10%의 수입세가 부과되었으며, 이번 달에는 18%로 인상되고 2026년 7월에는 35%에 달할 예정이다. 이러한 막대한 수입세를 피하기 위해 일부 중국 자동차 회사들은 일부 생산력을 브라질로 이전하기 시작했다. 중국의 주요 전기차 제조업체인 BYD는 브라질 북동부 바이아주에 대규모 생산 기지 건설을 시작했으며, 2024년 말 또는 2025년 초에 새 공장이 가동될 것으로 예상하고 있다. 중국의 민간 전기차 제조업체인 장성자동차(GWM)는 지난해 상파울루주 이라세마폴리스에 위치한 공장이 2024년 하반기에 가동을 시작할 예정이라고 발표했다. 

리튬의 역설

브라질이 전기 자동차 제조업체의 허브로서 매력적인 또 다른 요인은 브라질의 방대한 리튬 매장량인데, 리튬이 전기 자동차 배터리를 만드는 데 사용되기 때문이다. 브라질 미나스제라이스 주의 12개 지자체에 걸쳐 있는 제키치뇨냐 계곡에는 45개의 매장층으로 구성된 브라질 최대 리튬 매장지가 있다. 이 지역에는 퀼롬볼라스(퀼롬보스는 자유를 찾아 도망친 노예의 후손들이 모여 사는 공동체)와 원주민 공동체 등 수십 개의 브라질 전통 집단이 살고 있다. 

CEBC의 보고서에 따르면 2015년에는 사실상 리튬 생산량이 전무했던 브라질이 2023년에는 세계 시장의 2%를 차지했다. 같은 해 브라질은 지역에서 채굴한 첫 번째 리튬을 중국에 수출했지만, BYD와 같은 중국 기업은 리튬에 대해 더 큰 발언권을 갖는 데 관심을 보였다. 지난 1월 로이터는 BYD가 현재 미나스제라이스의 운영 업체인 시그마 리튬과 공급 계약, 합작 투자 또는 인수에 대해 논의 중이라고 보도했다. 리튬은 전기차로의 전환에 있어 핵심적인 요소이지만, 리튬을 추출하는 데 요구되는 환경적, 생태학적 비용이 높아 매장지 근처의 경관, 야생 동물 및 사람들에게 영향을 미친다. 

리튬 채굴이 환경에 미치는 영향은 명백하고 광범위하다. 해당 광산 지역에서 귀중한 자원으로 분류되는 막대한 양의 담수가 리튬 채굴 작업을 위해 유용되고 있는 것을 예로 들 수 있다.

전기차 제조업체의 리튬 수요는 전자제품 조립 라인이나 휴대전화 제조업체보다 훨씬 높으며, 자동차에는 평균 50킬로그램(110파운드), 버스에는 200킬로그램(441파운드)이 필요하다. CEBC 보고서에 따르면 리튬에 대한 전 세계 수요는 향후 몇 년 동안 증가하여 2030년에는 2020년보다 6배 많은 180만 톤에 달할 것으로 예상된다. 

이처럼 전기차 산업이 유망해 보이기는 하지만, 브라질에서 전기차 제조업체들이 극복해야 할 두 가지 중요한 장애물이 있다: 내연기관 차량에 비해 높은 가격, 그리고 넓은 국토에 비해 충전소 인프라가 부족하다는 점이다. 2023년 말 국제 회계법인 EY가 실시한 설문조사에 참여한 브라질인의 약 57%가 전기차를 구매할 의향이 있다고 답했으며, 그 주요 동기로 높은 기름값을 꼽았다. 같은 설문조사에 따르면 응답자의 약 30%가 충전 인프라 부족으로 인해 현재로서는 전기차 구매를 망설이고 있는 것으로 나타났다.

제3차 전기 모빌리티 연례 디렉토리에 따르면 2019년 브라질에는 충전소가 220개에 불과했다. 그 후 몇 년 동안 엄청난 증가가 있었고, 2023년 12월 현재 브라질에는 3,800개의 충전소가 운영되고 있다. 전기 모빌리티 국가 플랫폼(PNME)은 2025년까지 10,000개의 충전소가 운영될 것으로 예상하고 있다. 기업들 스스로도 인프라 구축을 위해 더 많은 노력을 기울이고 있다. 로이터의 보도에 따르면 지난 2월 BYD는 쉘과 코산이 소유한 설탕 및 에탄올 회사인 라이젠과 협력하여 브라질 8개 도시에 600개의 충전소 네트워크를 구축한다고 발표했다. 

논의에서 또 다른 중요한 요소는 전기차로의 전환에 참여할 수 있는 브라질인이 누구인지이다.

PNME의 연구에 따르면 전기차 구매는 여전히 브라질 남동부 지역에 집중되어 있으며, 이는 2023년 전체 전기차 판매량의 절반에 달한다. 이에 비해 북부 지역은 판매량의 3% 미만을 차지한다. 데이터에 따르면 더 많은 전기차를 구매하는 주들이 가장 부유한 주라는 사실은 이러한 장비에 대한 동등한 접근을 보장하는 국가 정책의 필요성을 강조한다. 전기차는 내연기관 차량보다 생산 비용이 10~30% 높고, 이로 인해 결국 브라질의 상위 사회경제적 계층에게만 접근 가능하게 될 수도 있는 것이다.